今日も全国的に晴れ間の多い天候だ。



もちろん昨今の天候の特色である、

局地的な雨などには注意が必要だ。



函館は、朝の気温もぐんと下がって

１０度に近くなっている。







１）２２２２

今日、この日記が「その２２２２」となった。



町長室日記は、

１９９７年１１月〜２００５年８月までに１６９７回。



徒然日記は、

２００５年９月〜今日までに２２２２回。



徒然日記のほうが、町長室日記よりも頻度が高い。



町長室日記を開始した当初は、

通信環境が整っておらず、

出張先などでは配信できなかったのだ。



今、その頃とは、

通信環境の整備度合いは雲泥の差であり、

ほぼどこにいても配信が可能となっている。



一方で、町長時代は、

午前５時に役所に出勤し、

数多くの新聞に目を通してから日記を書いていた。



残念ながら、今は、

早朝に多くの新聞が読める環境にはない。



ニセコ時代の職住近接の有り難さが懐かしい。



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何年経過しても、十分とは言えない日記だが、

より一歩でも進化できるよう、

研鑽を重ねたい。



また多くの読者の皆さんに、感謝している。



次の節目は、２３４５回、２５００回、３０００回、

さらに３３３３回となるのだろうか。







２）会計制度の見直し

東京電力福島第一原子力発電所の

５、６号機が廃止の方向になった。



５、６号機は、運転が再開できる状況ではなく、

多くの関係者の間では、

廃炉は予め分かっていたことだ。



だから今回、

廃止の方針が打ち出されたことに、

取り立てての驚きはない。



ただし今回、注目すべきは、

電力会社の会計制度の見直しが行われることだ。



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現在の会計制度の考え方は次のとおりだ。



・

原発を４０年使用する前提で、

その間に、廃炉に必要な費用を

電力料金に上乗せして積み立てる



・

積立不足のままで廃炉を決めた場合は、

不足分を一度に損失として処理する



・

原子炉は、利益を生む資産として、

帳簿には計上されているが、

廃炉と同時に、利益を生むものではなくなり、

資産価値はゼロになる



・

こうした予定外の費用や損失は、

電気料金に含めることはできない



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５、６号機の６月時点の資産価値は１,５６４億円。



廃炉不足額は、２６７億円。



つまり５、６号機の廃炉を決めると、

１,８００億円以上の損失が発生する。



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これから変更になる可能性のある

会計制度の主な点は以下。



・

放射能を閉じ込めるために必要な原子炉の格納容器などは、

原発の運転を停止しても、資産と認める



・

廃炉が決まった後も、

引当金や減価償却費を

電気料金に含め続けることができる



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従来なら５、６号機を廃炉にするのに、

今期で１,８００億円以上の特別損失を計上する必要があり、

財務悪化を嫌って東電は廃炉を決断できなかった。



新ルールなら

特別損失は700億円程度で済む見通しだ。



残りの1,300億円は10年かけて費用として分割計上し、

一挙に損失が出ないようになる。



新ルールでは国が認めれば電気料金にも上乗せもできる。



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一見、この開会制度の見直しは、

廃炉にとって都合が良いように見える。



だが現実は、そうなのだろうか。



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企業会計制度の原則から判断すれば、

今回の会計基準の見直しは、

特別損失を営業費用として計上することであり、

一般企業では到底認められない粉飾的な手法だ。



一見廃炉に都合のよい仕組みへの変更のように見えるが、

原発による不良債権等を隠ぺいし、

電力会社の延命を念頭においた措置に思われてならない。



こんなことをしていると、

日本の電力会社の何が問題なのかが見えなくなるだろう。



解決の道はただ一つだ。



企業会計基準にのっとり、

廃炉に関する真っ当な会計を明確にすることだ。



それをやらずに、

今回のような姑息な粉飾的会計制度にしてしまうと、

問題の先送りとなって、

電力会社の将来が逆に自由度の少ない、

極めて歪な経営になるだろう。



原子力発電所を持たない電力会社との

適切な競争関係は維持できくなるだろう。



とにかく当たり前の会計基準を適用して、問題点を明らかにし、

その上で、対策を講ずることが王道だと言える。







３）唖然

大沼駅構内で１９日起きたＪＲ貨物の列車脱線事故について、

脱線が始まったとみられる付近のレール幅が

許容値を超えて広がっていたのを

昨年１０月と今年６月の点検で把握しながら、

１年近く補修せずに放置していたことが明らかになっている。



何とも信じられない事実だ。



JR北海道の社内体制はどうなっているのか、

唖然とするしかない。



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こうした事態に至ったから、あえて言うわけではないが、

函館から札幌まで特急に乗車すると、

列車の揺れの激しさに、

いつも相当な違和感があった。



たとえば過日、

在来線で「スーパーひたち」に乗ったが、

常磐線ではあんな揺れにはならない。



道内列車に乗るたびに、

線路や路盤の管理基準が違うのだろうかと、

漠然と感じていたのだが、

原因がどこにあるのか、徹底解明しなければ、

利用者の信頼を取り戻すことは難しいだろう。



国土交通省は昨日、

ＪＲ北海道に対する特別保安監査に入ったというが、

当然だろう。







さあ今日も、しっかりと前進します。

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　　 　 2013・9・22 Seiji Ohsaka

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